Dans la Loire, une agglomération de taille moyenne s’apprête à cocher une case que bien des métropoles n’ont pas encore atteinte. À l’horizon fin 2025, Roannais Agglomération, environ 100 000 habitants, fera circuler exclusivement des bus électriques sur son réseau Star. Une bascule discrète mais structurante pour l’économie locale, la qualité de l’air et la trajectoire budgétaire des transports publics.

Une bascule industrielle planifiée pour 2025

Le cap est fixé et le calendrier précis. Neuf bus électriques ont été mis en circulation en 2024, et les 18 derniers doivent arriver par vagues successives jusqu’à fin 2025, portant la flotte à 27 véhicules zéro émission à l’échappement. L’ensemble du parc sera ainsi converti pour cette échéance, ce qui ferait de Roannais Agglomération le premier réseau de cette taille à opérer en 100 % électrique en France (Le Progrès, 2 janvier 2025).

La chaîne d’approvisionnement, assurée par Iveco Bus, s’appuie sur deux sites industriels français. Les bus sont assemblés à Annonay en Ardèche, et dans les Deux-Sèvres, dans la continuité de l’héritage d’Heuliez Bus intégré à la marque Iveco Bus. Cet ancrage industriel national confère au projet une portée plus large que la seule transformation d’un réseau local.

Iveco bus : chaîne industrielle en france

L’usine d’Annonay fabrique des autobus depuis des décennies et joue un rôle pivot dans les gammes urbaines. Le site des Deux-Sèvres, spécialisé de longue date dans les motorisations électriques, est un maillon essentiel pour la fabrication des bus zéro émission. Cette double implantation soutient des emplois industriels qualifiés, accélère le transfert de compétences vers l’électromobilité et renforce la résilience des approvisionnements sur le sol français.

Pourquoi 27 bus peuvent tout changer

Passer en 100 % électrique devient faisable en dessous d’un certain seuil de flotte. Avec 27 véhicules, Roannais Agglomération peut synchroniser livraisons, infrastructures et formation des équipes sans effet d’échelle pénalisant.

À l’inverse, des réseaux de plusieurs centaines d’unités doivent étaler le renouvellement sur de longues périodes, coexister avec des motorisations variées et porter des coûts d’infrastructure plus lourds pour la haute puissance de recharge.

La DSP confie l’exploitation du réseau à un opérateur privé pour une durée définie. Ici, Transdev conserve l’exploitation jusqu’à 2030. La collectivité fixe des objectifs et des standards de service, l’opérateur assume la conduite, la maintenance et le reporting, et la répartition des risques est formalisée au contrat.

Dans un projet d’électrification, la DSP doit préciser les responsabilités sur l’énergie, les garanties de disponibilité des véhicules, la maintenance des batteries, et les pénalités de performance, afin d’aligner intérêts publics et efficacité opérationnelle.

Architecture financière et gouvernance du projet

L’enveloppe globale s’établit à 23,6 millions d’euros. Elle couvre l’acquisition des 27 bus, l’installation de 14 bornes de charge, la mise aux normes environnementales et l’adaptation des dépôts. Pour 2025, près de 13 millions d’euros sont engagés, soit une part importante du budget d’investissement de la collectivité, autour de 32 millions d’euros pour l’année.

Le financement repose sur un emprunt sur 15 ans complété par 2,7 millions d’euros de subventions publiques, en provenance de l’ADEME, de l’État et du Département de la Loire. Cet adossement au crédit à long terme reflète une logique d’amortissement alignée avec la durée de vie des actifs, tout en réduisant l’impact sur l’épargne de la collectivité.

Le montage se cale sur deux objectifs : maîtriser la charge de la dette et lisser le choc d’investissement tout en captant des économies d’exploitation au fil des années. La trajectoire cible une rentabilisation à l’horizon 2040, en intégrant la baisse des coûts énergétiques par kilomètre, la réduction de la maintenance et la diminution des émissions valorisée dans la stratégie climat de l’agglomération.

Transdev : cadre d’exploitation et partage des risques

Exploitant du réseau local depuis 2006, Transdev a remporté le renouvellement de la DSP en 2020 jusqu’en 2030. Cette continuité sécurise la phase de transition technologique. Le contrat doit articuler performance énergétique, disponibilité des unités et qualité de service, avec des indicateurs pilotant la rémunération et les bonus-malus.

Du point de vue de la collectivité, l’électrification modifie la structure des risques : la volatilité carburant se transforme en exposition au prix de l’électricité, et la maintenance bascule d’un calendrier mécanique vers une gestion de l’état des batteries et de l’électronique de puissance. L’expertise de l’opérateur devient centrale pour limiter les immobilisations imprévues.

Lecture rapide des coûts et impacts budgétaires

Éléments financiers à retenir pour un réseau de 27 bus électriques :

  • CAPEX total : 23,6 millions d’euros incluant véhicules et infrastructures.
  • Aides publiques : 2,7 millions d’euros, ce qui réduit le besoin net d’endettement.
  • Charge 2025 : 13 millions d’euros inscrits au budget d’investissement.
  • OPEX : baisse attendue du coût kilométrique énergie et maintenance, avec variabilité liée aux prix de l’électricité.
  • Horizon de retour : 2040, sous hypothèses de disponibilité et de coût de l’énergie maîtrisés.

L’électrification nécessite de traiter l’infrastructure de recharge et le dépôt sous l’angle environnemental et sécurité. En fonction des puissances installées et des équipements, des rubriques ICPE peuvent s’appliquer, impliquant déclarations, prescriptions techniques et contrôles.

Les adaptations portent notamment sur la protection incendie, la gestion des locaux techniques, la ventilation, la signalétique et les procédures d’intervention. Ces exigences sont intégrées dans le budget travaux et calibrées pour limiter les arrêts d’exploitation.

Mesures opérationnelles et empreinte environnementale mesurée

Au-delà de la vitrine technologique, la bascule électrique se juge à l’aune de sa performance opérationnelle. Les 14 bornes de charge dimensionnent la nuit au dépôt et, selon le plan d’exploitation, la recharge opportuniste sur plage de repos. Ce schéma limite les infrastructures dans l’espace public et sécurise l’énergie au plus près du parc.

Les bus électriques affichent un niveau sonore réduit, un couple immédiat et l’absence d’émissions polluantes à l’échappement. En centre-ville, ce trio agit sur le confort des riverains, la sécurité à l’approche en station et l’acceptabilité du transport collectif. Côté maintenance, l’architecture électrique simplifie certains postes, tout en imposant de nouvelles compétences pour la haute tension et la gestion des batteries.

Sur le bilan carbone, Roannais Agglomération anticipe 29 703 tonnes de CO2 évitées sur 20 ans. Le calcul intègre un scénario thermique de référence et les profils de roulage locaux. La performance réelle dépendra du mix électrique consommé et du maintien d’une haute disponibilité des unités, condition incontournable pour capter les gains prévu.

Hypothèses CO2 : à connaître pour bien lire les chiffres

Pour comprendre les 29 703 tonnes évitées, trois paramètres comptent :

  • Scénario de référence : parc thermique ou gaz avec intensité carbone associée.
  • Mix électrique : contenu CO2 du kilowattheure au moment de la recharge, variable selon l’heure et la saison.
  • Taux de disponibilité : si des bus thermiques de remplacement sont mobilisés trop souvent, le gain réel se contracte.

La traçabilité de ces hypothèses est essentielle pour l’évaluation ex post des politiques publiques.

Formation, conduite et sécurité électrique

La conversion du parc impose un plan de formation solide pour conducteurs, mainteneurs et personnel de dépôt. La conduite d’un bus électrique implique des éco-gestes différents, une anticipation accrue pour optimiser la récupération d’énergie et une gestion fine du chauffage et de la climatisation, postes consommateurs. En maintenance, les habilitations électriques HTA/BT et les protocoles d’intervention font partie de l’équation sécurité.

Mise en perspective avec les autres territoires

Le choix roannais s’inscrit dans un mouvement national de montée en puissance de l’électromobilité urbaine. En Île-de-France, les bus biarticulés 100 % électriques de nouvelle génération ont fait leur apparition à partir de 2024 sur les lignes T Zen 4 et T Zen 5, avec des solutions de charge au sol promises pour fluidifier l’exploitation. Cette vitrine technologique annonce des gains de capacité et de performance en grande couronne.

Île-de-france mobilités : t zen, laboratoire grandeur nature

Les corridors T Zen testent à grande échelle les exigences d’un service à haute fréquence en zéro émission. Recharges puissantes, circulation dense, amplitude horaire étendue : la robustesse du modèle y est challengée. La réussite de ces lignes accélère l’acceptabilité des bus électriques pour des réseaux moins denses, qui bénéficient en retour de technologies éprouvées et de prix plus compétitifs.

Clermont-ferrand, nantes, grenoble : défis d’échelle et coordination

À Grenoble, où la flotte dépasse 400 bus, l’électrification intégrale ne peut se faire que par paliers coordonnés, synchronisant dépôts, sous-stations électriques et renouvellement des séries. Clermont-Ferrand et Nantes connaissent des contraintes similaires, avec des dépôts multiénergies et des lignes longues nécessitant des batteries de capacité supérieure, donc plus lourdes et plus coûteuses.

À l’inverse, Roannais Agglomération capitalise sur son effet de taille maîtrisé. Elle concentre l’investissement sur un nombre réduit de points de charge, minimise les reconfigurations de lignes et réduit l’exposition à des aléas industriels de grande série. Cette dynamique démontre que, pour les agglomérations moyennes, un passage rapide au tout-électrique peut s’avérer plus pertinent qu’une transition trop longue et hybride.

Le fond du sujet reste la dynamique nationale. Mi-2022, près de 1 000 bus électriques circulaient déjà en France dans une quarantaine de réseaux, hors minibus (transbus.org, mi-2022). Depuis, l’effet entonnoir industriel, la normalisation des standards de recharge et la maturité de la maintenance ont accéléré l’adoption, avec un rôle moteur des autorités organisatrices de la mobilité.

La directive européenne sur les véhicules propres impose des quotas minimaux de véhicules à faibles émissions dans les marchés publics sur les périodes 2021-2025 et 2026-2030. Les bus urbains sont particulièrement ciblés, avec une part significative de véhicules zéro émission attendue.

La France a transposé ces obligations, ce qui oriente les stratégies d’achat des collectivités et des opérateurs vers l’électrique et l’hydrogène. Les projets anticipant ces seuils, comme à Roanne, réduisent le risque de non-conformité future et stabilisent les trajectoires d’investissement.

Impacts économiques locaux et chaîne de valeur

Au-delà des chiffres d’investissements, le bénéfice économique s’ancre dans le territoire. L’assemblage des véhicules en Ardèche et dans les Deux-Sèvres irrigue une chaîne de sous-traitance française, du câblage aux aménagements intérieurs, en passant par l’électronique de puissance. Les opérations de maintenance se font localement, renforçant la demande en profils techniques qualifiés.

Le marché des infrastructures de recharge dynamise aussi l’écosystème régional : génie électrique, génie civil, systèmes de supervision énergétique, services d’effacement et d’optimisation de la consommation. La montée en compétences dans la gestion des pics de puissance et des contrats d’énergie devient un avantage compétitif pour les acteurs qui sauront proposer des solutions agiles et sécurisées.

Qui est roannais agglomération et quelle stratégie énergie-climat

Roannais Agglomération s’est engagée dans une démarche TEPOS Territoire à énergie positive. Cette trajectoire vise une réduction de moitié des consommations énergétiques à l’horizon 2050, accélère le recours aux énergies renouvelables et cible des baisses d’émissions. L’électrification des transports publics s’inscrit dans ce cadre, avec un levier direct sur la qualité de l’air et l’exemplarité du service public.

Dans le même mouvement, la collectivité favorise le vélo et le covoiturage pour consolider les reports modaux. Ces politiques se répondent : un réseau de bus silencieux et propre renforce l’attractivité du cœur urbain et soutient la recomposition des mobilités du quotidien.

Transdev : stratégie et résultats sur l’électrique

Transdev multiplie les expérimentations et déploiements de flottes électriques en France et à l’international. L’opérateur capitalise sur des retours d’expérience variés : autonomie en conditions dégradées, vieillissement des batteries, calage des cycles de charge, pilotage par données. À Roanne, cette expérience est mobilisée pour garantir disponibilité et confort tout en ajustant finement l’offre aux besoins réels.

Points d’attention pour les PME locales et la filière

Opportunités générées par l’électrification d’un réseau urbain :

  • Maintenance et services : pièces de rechange, diagnostics, sous-traitance de maintenance préventive et curative.
  • Travaux d’infrastructure : installation des bornes, câblage, protection incendie et systèmes de supervision.
  • Solutions logicielles : pilotage énergétique, gestion de charge, suivi de l’état des batteries et optimisation du TCO.
  • Reconditionnement : seconde vie des batteries en stationnaire, valorisation de composants.

Énergie, contrats et maîtrise des coûts

La bascule énergétique transfère une partie de l’aléa du carburant vers l’électricité. Pour lisser l’exposition, les acheteurs publics explorent des contrats à prix fixe ou des stratégies d’achats par tranches, couplées à des dispositifs d’optimisation des charges. Le pilotage des bornes pendant les heures creuses et l’effacement en période de tension sur le réseau deviennent des leviers d’économie et de conformité réseaux.

Le coût total de possession se structure autour de:

  • CAPEX véhicule + batterie : souvent plus élevé qu’un thermique, amorti sur la durée de vie.
  • Énergie : coût du kWh et stratégie de charge, déterminants pour l’OPEX.
  • Maintenance : baisse sur la mécanique, hausse sur électronique et connectique.
  • Infrastructures : bornes, travaux, supervision, ICPE.
  • Valeur résiduelle : revente ou seconde vie des composants clés.

La performance dépend de l’adéquation entre la configuration véhicule et le profil de ligne : topographie, charge, climat, vitesse commerciale.

Un dossier public aligné avec les politiques nationales de mobilité propre

La Loi d’orientation des mobilités et la transposition des règles européennes ont installé un cadre proactif en faveur des véhicules propres dans les flottes publiques. Les mécanismes d’aides, régulièrement actualisés, ciblent les bus électriques et les infrastructures de recharge, et encouragent les autorités organisatrices à engager des programmes pluriannuels.

Dans ce contexte, Roannais Agglomération combine trois atouts : un dimensionnement qui rend la conversion totale réalisable, un opérateur aguerri à l’électrique et un industriel français en capacité de livrer. S’y ajoutent des subventions permettant d’abaisser le coût net pour l’acheteur public. Le projet concentre ainsi plusieurs bonnes pratiques de financement, de gouvernance et d’exécution.

Les bénéfices pour les usagers sont déjà perceptibles : moins de bruit, vibrations réduites, air plus sain, et un confort accru pour les conducteurs. Ces gains jouent sur l’attractivité du réseau et peuvent stimuler la fréquentation si l’offre s’ajuste finement aux besoins, notamment sur les heures de pointe et les correspondances majeures.

Approvisionnement, normalisation et sécurité d’exécution

Le cadre normalisé des interfaces de charge, la montée en puissance des gammes de batteries et la baisse des coûts unitaires par l’effet volume réduisent progressivement les barrières à l’entrée. La clé opérationnelle reste l’industrialisation de la maintenance et un plan de continuité d’activité finement établi en cas de défaillance d’un lot d’équipements ou d’une sous-station électrique.

Les réseaux électriques permettent de suivre finement la consommation, la dégradation des batteries et les cycles de recharge. En exploitant ces données, l’AOM et l’opérateur peuvent:

  • Optimiser la charge pour réduire le coût énergétique et prolonger la durée de vie des batteries.
  • Anticiper les pannes grâce à la maintenance prédictive.
  • Ajuster l’offre en temps quasi réel aux flux voyageurs.

Ce pilotage, condition de la rentabilité, nécessite des compétences data et une gouvernance claire sur la propriété et l’usage des informations techniques.

Roanne, un signal utile pour les collectivités de taille moyenne

La trajectoire roannaise envoie un message précis : pour un réseau de petite à moyenne taille, la conversion totale est accessible techniquement et tenable budgétairement si la collectivité coordonne l’ensemble des leviers. Trois points clefs émergent.

  • Synchroniser véhicules et infrastructures : éviter l’avance trop marquée des uns sur les autres, pour limiter les coûts de transition.
  • Encadrer l’énergie : recourir à des stratégies d’achat et à un pilotage de la charge capable de lisser les hausses tarifaires.
  • Investir dans la compétence : former et fidéliser les équipes techniques, sécuriser la sécurité électrique et capitaliser sur la data.

Cette première à l’échelle d’une agglomération de 100 000 habitants doit être lue avec pragmatisme. Elle ne gomme pas les défis d’autonomie par grand froid, ni les contraintes d’approvisionnement en composants. Mais elle valide un modèle de mise en œuvre rapide et homogène sur un parc resserré, créant des effets d’apprentissage utiles et une lisibilité pour l’usager comme pour l’exploitant.

Angles morts à surveiller dans la durée

La tenue des performances dans le temps sera déterminante. Le vieillissement des batteries conditionnera l’autonomie et la planification des reconditionnements. Les modalités de garantie et de service après-vente devront absorber les imprévus. Le cadre contractuel et la qualité du reporting seront essentiels pour piloter les engagements budgétaires et environnementaux jusqu’en 2030, puis au-delà.

Enfin, l’articulation avec d’autres politiques publiques locales, comme l’urbanisme tactique, la priorité aux feux ou la tarification sociale, renforcera la proposition de valeur du réseau. L’électrique n’est pas une fin en soi : c’est un catalyseur pour rehausser l’expérience de mobilité, à condition de s’accompagner d’une politique d’offre robuste et d’un marketing de la preuve.

Cap symbolique et effets d’entraînement mesurables

Avec un investissement de 23,6 millions d’euros, un montage financier calibré et une exécution échelonnée jusqu’à fin 2025, Roannais Agglomération se place sur une ligne de crête intéressante. Le réseau Star 100 % électrique incarne autant une décision industrielle qu’une politique publique d’impact, au service de la compétitivité territoriale, de la santé publique et de la décarbonation.

Les paramètres de succès sont clairs : disponibilité des véhicules, stabilité des coûts énergétiques, sécurisation des compétences et transparence sur les résultats. Si ces facteurs sont au rendez-vous, l’initiative roannaise pourrait accélérer la bascule d’autres collectivités de taille comparable, en leur offrant un retour d’expérience opérationnel et un référentiel financier éprouvé.

En convertissant intégralement un réseau de 27 bus avec un outillage financier maîtrisé et un ancrage industriel français, Roannais Agglomération transforme un pari technologique en cap stratégique, et trace une voie crédible pour les territoires qui veulent allier sobriété budgétaire et efficacité climatique.