Bruxelles, 12 septembre 2025. Les dirigeants de l’automobile européenne ont repris langue avec la Commission européenne pour ajuster la trajectoire 2035. Au menu, des demandes de dérogations sur les hybrides rechargeables, un soutien ciblé aux petites électriques et un calendrier d’homologation à réexaminer. Les positions s’affûtent, sur fond de ventes en repli et de pression concurrentielle accrue venue d’Asie.

Normes co2 2026 : cap resserré après la réunion de bruxelles

La Commission européenne a réuni industriels et États membres pour préparer la clause de réexamen des standards CO2 prévue en 2026. L’exercice est stratégique. Il s’agit de sécuriser la fin des motorisations thermiques à l’horizon 2035 tout en réduisant le risque de décrochage industriel.

Plusieurs pistes ont émergé. D’une part, une adaptation ponctuelle du tempo de conformité des flottes, pour lisser les paliers réglementaires jugés trop abrupts par certains constructeurs. D’autre part, des aménagements ciblés pour les segments compacts, afin de rendre financièrement viables des modèles électriques plus abordables.

Au sein des délégations, une ligne s’est imposée : préserver la trajectoire 2035, mais introduire des marges de flexibilité sur des points techniques précis. Les demandes portent notamment sur l’homologation des hybrides rechargeables, la reconnaissance d’indicateurs d’empreinte carbone sur l’ensemble du cycle de vie et des mécanismes de valorisation du contenu local dans les véhicules vendus en Europe.

Bmw : plaidoyer pour l’analyse de cycle de vie

BMW défend une évaluation globale des émissions prenant en compte la production, l’usage réel et la fin de vie. Cette approche par analyse de cycle de vie bouleverse les méthodologies actuelles, fondées principalement sur l’émission à l’échappement lors de tests normalisés. L’enjeu est clair : mieux refléter l’impact réel des motorisations selon les usages, les mix électriques nationaux et les chaînes d’approvisionnement des batteries.

L’ACV additionne les émissions du berceau à la tombe : extraction et raffinage des matières premières, fabrication des cellules et modules, assemblage du véhicule, distribution, usage selon mix électrique et fin de vie incluant le recyclage. En Europe, l’intégration de l’ACV dans la réglementation supposerait des référentiels communs, des audits tiers et des bases de données harmonisées.

Hybrides rechargeables : des chiffres d’usage qui bousculent l’homologation

Le statut des hybrides rechargeables revient au centre du jeu. Jusqu’en 2025, l’homologation reposait sur un usage en mode électrique supposé à 80 %. Or, les dernières études montrent un écart massif entre hypothèse et réalité. Transport & Environment estime l’usage réel autour de 26 %, ce qui ferait bondir les émissions effectives aux environs de 139 g/km de CO2, contre 28 g/km déclarés lors des tests.

Ces écarts mettent sous pression la réforme prévue en 2027. Les constructeurs qui ont fortement investi dans les PHEV défendent un temps de transition supplémentaire, invoquant le besoin d’études d’impact étayées et la réalité de clients qui n’ont pas toujours la possibilité de recharger au quotidien.

Mercedes et volkswagen : calendrier d’homologation contesté

Les groupes allemands poussent pour une révision de la réforme 2027 ou, a minima, un moratoire partiel. Leur argumentaire tient en deux points. D’une part, l’usage réel doit primer sur la théorie. D’autre part, la perte brutale d’éligibilité de certains PHEV aux mécanismes de conformité de flotte rendrait plus difficile l’atteinte des objectifs CO2 intermédiaires avant 2030.

La piste discutée consiste à corriger la part d’usage électrique par des données télématiques anonymisées, ou à la remplacer par des facteurs d’usage plus conservateurs. S’ajoute l’idée d’intégrer des sélecteurs de modes de conduite et des stratégies logicielles qui maximisent le roulage électrique en zones urbaines, avec vérifications en conditions réelles.

Petites citadines électriques : vers une initiative européenne ciblée

Relancer les petits modèles électriques est désormais une priorité politique. La présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, a mis en avant une initiative pour des véhicules abordables sur les segments compacts. Le schéma envisagé inclurait des exigences techniques rationalisées pour des voitures de moins de 3,5 mètres, tout en conservant des standards environnementaux stricts.

Objectif : rendre compétitif le coût de revient des citadines électriques assemblées en Europe, souvent pénalisées par une réglementation pensée pour des véhicules plus lourds et une intensité capitalistique forte sur les usines de batteries. Les constructeurs et équipementiers soutiennent l’idée, à condition que les ajustements ne fragilisent pas la sécurité et restent limités aux véhicules les plus sobres.

Stellantis : stratégie et résultats

Chez Stellantis, le sujet est pris de front. Jean-Philippe Imparato, directeur Europe, a défendu un mécanisme de super crédit CO2 indexé à l’éco-score des véhicules.

L’idée est de mieux valoriser les petites voitures électriques produites localement, avec un contenu européen élevé sur les composants stratégiques. Ce levier reviendrait à accorder davantage de points de conformité aux modèles les plus vertueux, améliorant la rentabilité des programmes de citadines.

Un super crédit augmente la contribution d’un véhicule à la performance de flotte CO2. Couplé à un éco-score qui évalue l’empreinte carbone selon la provenance des composants et le mix électrique de production, il favorise les plateformes compactes produites en Europe. L’effet mécanique est de réduire le coût d’opportunité pour un constructeur qui mise sur le segment A et B.

Bosch : mise en garde sur le contenu local

La montée en puissance du contenu local minimal fait débat. Valeo y voit un outil de souveraineté face aux importations asiatiques.

Stefan Hartung, PDG de Bosch, alerte toutefois sur les risques de mesures trop radicales qui pourraient susciter des contre-mesures commerciales et perturber les chaînes d’approvisionnement. L’équation consiste à sécuriser la valeur ajoutée industrielle en Europe sans rigidifier le commerce au détriment des coûts et délais.

Petites électriques : pourquoi l’Europe cible les segments compacts

Trois raisons structurantes expliquent l’initiative :

  1. Elasticité prix élevée sur les citadines, avec un seuil psychologique d’achat plus bas que sur les SUV.
  2. Moins de matières critiques nécessaires pour des batteries de faible capacité, réduisant la dépendance amont.
  3. Effet d’entraînement industriel sur les gigafactories et l’électronique de puissance si la demande se stabilise sur des volumes pérennes.

Utilitaires légers et tpe : ajustements à venir pour relancer le marché

Le dossier des utilitaires légers a été avancé au calendrier. Les participants à la réunion du 12 septembre ont acté le besoin d’alléger certaines exigences pour des véhicules destinés à des artisans et TPE, très sensibles au coût total de possession. Les ventes ont reculé de 15 % au premier semestre 2025 en Europe, un signal d’alarme sur l’accessibilité et l’offre produits (ACEA, 5 septembre 2025).

Plusieurs leviers sont étudiés. D’abord, une flexibilité temporaire sur les seuils d’émissions pour éviter des ruptures d’offre dans certains gabarits utiles aux professionnels. Ensuite, une simplification d’homologation pour les versions électriques utilitaires, par exemple via des protocoles de tests adaptés aux cycles d’usage réels urbains et périurbains.

Côté entreprises, la demande reste conditionnée à l’installation d’infrastructures de charge sur site et à des solutions de financement mieux calibrées. Sans cela, l’adoption des VUL électriques resterait lente, au risque d’entraver le calendrier général de décarbonation.

La bascule dépend de cinq paramètres : prix d’achat net d’aides, tarif de l’électricité, durée d’usage et kilométrage annuel, fiscalité locale et valeur résiduelle. Les flottes qui roulent beaucoup en urbain dense, avec une charge nocturne à bas coût, atteignent souvent un TCO compétitif dès 3 à 4 ans.

Budget public et incitations en france : le bonus écologique reparamétré

Paris renforce la batterie d’aides à l’électrique. Au 1er juillet 2025, le bonus a été retouché pour mieux cibler les ménages modestes, avec un plafonnement resserré et des montants portés jusqu’à 7 000 euros pour les revenus les plus bas.

Puis, le 8 septembre, le gouvernement a annoncé un supplément de 1 000 euros pour les véhicules assemblés en Europe dotés d’une batterie européenne. Cette augmentation s’applique à compter du 1er octobre 2025 et porte le bonus maximal à 5 000 euros pour les ménages modestes sur ce segment spécifique, selon les éléments publiés par Bercy et la Transition écologique.

Le message politique est explicite : accélérer l’adoption des véhicules propres tout en orientant la demande vers la production européenne. Pour les constructeurs, l’arbitrage de gamme pourrait s’en trouver modifié, revalorisant les petites électriques européennes aux dépens d’importations moins éligibles.

Ce que change le bonus au 1er octobre 2025

Les points clés pour les acheteurs et les entreprises :

  • Majoration de 1 000 euros pour un véhicule électrique assemblé en Europe avec batterie européenne.
  • Conservation d’un plafond de bonus conditionné au score environnemental du véhicule.
  • Priorité aux ménages modestes, avec un bonus maximal de 5 000 euros sur les modèles éligibles.
  • Effet d’entraînement attendu sur les segments compacts et les modèles d’entrée de gamme produits en Europe.

Références gouvernementales disponibles sur les sites officiels des ministères concernés pour les détails pratiques et barèmes actualisés.

La conformité s’apprécie sur la moyenne pondérée des ventes d’un constructeur. Les véhicules très sobres ou neutres en usage peuvent générer des crédits qui compensent les modèles plus émetteurs. Les régulateurs envisagent des ajustements techniques limités sur 2026-2027 pour absorber les à-coups de marché, sans dévier la cible 2035.

Compétitivité et emploi : signaux d’alerte en allemagne, vigilance en france

Le débat ne se limite pas aux normes. Il touche l’emploi, l’investissement et la compétitivité. En Allemagne, les syndicats et les fédérations professionnelles alertent sur des pertes d’emplois significatives dans la filière, conséquence d’une demande erratique et d’un repositionnement industriel accéléré. Friedrich Merz, chef de file de la CDU, a exhorté Berlin à garantir un cadre qui maintienne l’Allemagne parmi les places fortes de l’automobile mondiale.

La presse internationale a rapporté que Volkswagen a étudié des scénarios de rationalisation de capacités, y compris des fermetures potentielles et des réductions d’effectifs d’ici 2026, des rumeurs que le constructeur commente avec prudence. En France, les chiffres de la filière montrent un recul des immatriculations pour plusieurs marques sur 2025, illustrant la sensibilité du marché à la conjoncture et aux prix des batteries.

Deux lignes de force se dessinent :

  • La transition exige des capex élevés et une montée en charge plus fluide des gigafactories pour abaisser le coût des cellules.
  • Le choc concurrentiel provoqué par certaines importations venue d’Asie comprimera durablement les marges si l’Europe ne parvient pas à massifier la demande sur des plateformes locales.

Les économies d’échelle réalisées en Asie sur les cellules LFP et la verticalisation des chaînes réduisent les coûts unitaires. En l’absence d’un volume européen suffisant sur l’entrée de gamme, les coûts fixes par véhicule restent plus élevés en Europe, ce qui limite la capacité à proposer des prix sous 20 000 euros sur des citadines électriques.

Valeo : souveraineté d’abord, mais calibrée

Les équipementiers comme Valeo plaident pour un seuil de contenu local afin de réancrer en Europe la valeur sur les composants critiques. L’argument est double : sécuriser l’emploi et réduire l’empreinte carbone amont. La mise en œuvre reste délicate. Elle nécessite des définitions claires du contenu européen et des garde-fous pour éviter des tensions commerciales, mises en avant par Bosch.

2035 reste la boussole, mais l’itinéraire s’ajuste

De Bruxelles ressort une ligne d’équilibre : la cible 2035 n’est pas renégociée, mais les modalités d’exécution évoluent. Les PHEV voient leurs fondations méthodologiques revisitées. Les petites électriques obtiennent un couloir réglementaire adapté. Les VUL gagnent une fenêtre de respiration pour relancer l’investissement des TPE.

L’efficacité dépendra de la granularité d’exécution. Si les régulateurs parviennent à calibrer des incitations intelligentes et des ajustements techniques mesurés, l’Europe peut accélérer sans casser la machine industrielle. À défaut, les à-coups de marché et la concurrence externe continueront de creuser l’écart avec les leaders du coût.

La transition s’impose, l’ingénierie réglementaire fera la différence.