L’automobile française face à la délocalisation et au négoce international

Le paysage automobile français a profondément changé sous l’effet d’une concurrence mondiale accrue et de stratégies de délocalisation de grande ampleur, alors même que le secteur représentait depuis longtemps un moteur économique national. Cet article lève le voile sur ces évolutions en s’appuyant sur des données récentes publiées par la Banque de France pour juillet-août 2025, et expose l’importance des flux délocalisés dans la recomposition du solde commercial.

Les grands groupes à l’épreuve du marché mondial

Le secteur automobile français s’est souvent distingué par sa capacité à exporter des véhicules compétitifs, tout en se reposant sur un marché intérieur dynamique. Or, depuis environ dix ans, cette ambition d’exportation s’est déportée vers des pays tiers, avec des procédés de production et d’assemblage réalisés hors de l’Hexagone.

D’après les dernières observations de la Banque de France, les grands industriels de l’automobile continuent de générer un excédent global dans la balance des biens, mais la part de cet excédent due aux exportations douanières s’est essoufflée. À l’inverse, le négoce international (c’est-à-dire l’achat et la revente de biens assemblés hors du territoire français, sans passage physique en France) occupe une place grandissante dans la contribution nette. La nouvelle physionomie de ce secteur remet en question le soutien historiquement positif qu’il apportait à la balance des paiements, du fait d’une part importante de véhicules dorénavant produits et revendus directement depuis un réseau de filiales implantées à l’étranger.

Certains chiffres récents sont particulièrement éloquents. Par rapport à 2013, la contribution des acteurs automobiles français est moins favorable pour le solde douanier de la France. Leur solde commercial global (incluant le négoce) reste positif mais a subi un recul marqué. Entre 2013 et 2023, la détérioration de ce solde douanier représente 7,8 milliards d’euros. En parallèle, la part d’engrangée via le négoce international a atteint +5,8 milliards d’euros dès 2023.

Dans ce contexte, l’essor d’usines de production délocalisées dans divers pays européens et la montée en puissance de fournisseurs asiatiques, notamment chinois, conduisent le marché automobile français à se redessiner, autant pour les constructeurs que pour les équipementiers. L’enjeu pour la filière tricolore se situe dorénavant dans cet équilibre à trouver entre un ancrage industriel sur le sol national, l’optimisation des coûts et la sécurisation d’approvisionnements mondialisés.

Une recomposition marquée de la production française

Historiquement, les constructeurs nationaux satisfaisaient une part significative de la demande française et étrangère à partir de leurs usines locales. Pendant longtemps, plus de la moitié des véhicules issus du tissu industriel local étaient produits en France. Mais petit à petit, au gré des implantations à l’international, cette part a fléchi. Désormais, seuls 23% environ des véhicules de constructeurs français sortent des chaînes d’assemblage situées sur le territoire national (statistiques 2023), une chute spectaculaire comparée à 2005, lorsque cette proportion dépassait encore 50%.

Entre 2018 et 2023, la réallocation des unités de production et l’intensification de l’import de pièces détachées depuis des pays émergents ont déséquilibré les échanges de biens automobiles comptabilisés en douanes. Alors que la balance douanière était excédentaire de plusieurs milliards d’euros par an avant 2018, elle a viré au négatif ces trois dernières années. Cette bascule tient à plusieurs facteurs :

• Le déplacement de la phase d’assemblage final hors de France.
• La hausse des approvisionnements en pièces de provenance étrangère, particulièrement d’Asie.
• L’orientation des stratégies douanières vers des sites de production plus compétitifs en Europe (Espagne, Slovaquie, Roumanie, Maroc, etc.).

En réponse, il convient de souligner que si la balance douanière automobile se contracte, le négoce international, lui, se développe et parvient à compenser partiellement l’écart. Toutefois, ce compensateur ne suffirait pas à redonner l’envergure d’autrefois au solde global de la filière. Par conséquent, on constate sur les exercices 2020 à 2023 un tassement important de la contribution métrique des constructeurs automobiles au solde courant de la nation.

Orientations géographiques des flux

La comparaison des flux entrants et sortants met en évidence des ancrages géographiques précis avantageant certains pays comme l’Espagne, la Roumanie, la Slovaquie ou le Maroc. À ces pôles de production, se greffe un approvisionnement en pièces détachées diffus, souvent originaire du continent asiatique. La Chine occupe une place prépondérante dans les échanges de composantes automobiles, et ce plus visiblement encore depuis 2020.

Le cas de l’Espagne est particulièrement significatif : la proximité géographique, la qualité des infrastructures et les salaires compétitifs ont incité plusieurs constructeurs français à y implanter ou à y étendre des usines complètes d’assemblage. Cette réalité se traduit notamment par un accroissement du flux d’importation depuis l’Espagne pendant la période 2020-2022. Plusieurs modèles phare qui étaient anciennement fabriqués en France ont traversé les Pyrénées et y sont désormais produits à grande échelle.

La Roumanie et la Slovaquie accueillent quant à elles des unités plus ciblées, spécialisées dans l’assemblage de véhicules d’entrée ou de milieu de gamme : gammes compactes, utilitaires légers, etc. Quant au Maroc, il se positionne également comme un acteur incontournable du fait de sa proximité avec l’Europe et de politiques d’incitation fortes, ce qui en a fait l’un des piliers industriels pour plusieurs constructeurs français.

Cette répartition géographique des échanges explique pourquoi la position nette de la France en matière d’automobile dépend moins désormais des ventes directes de véhicules que des choix de réaffectation de chaque segment industriel.

Exemple avec Stellantis : stratégie et résultats

Le groupe Stellantis (né de la fusion entre PSA et FCA) illustre clairement cet ancrage multiterritorial. Sur le territoire européen, Stellantis déploie des sites de production robustes qui lui permettent de cibler efficacement certains segments de clientèle, tout en rationalisant ses coûts. Depuis 2021, l’entreprise a consolidé ses capacités d’assemblage en Espagne et en Slovaquie pour certaines gammes, alors que des unités françaises se spécialisent sur des modèles à plus forte valeur, ou sur des finitions spécifiques.

Les annonces du groupe en 2023 montrent qu’il table sur la poursuite de ce modèle : amortir les investissements en R&D et capter des marchés étrangers grâce à cet enchevêtrement de sites de production. Le revers de la médaille est l’importation accrue de véhicules dits « économiques », majoritairement assemblés hors de l’Hexagone puis revendus sur le marché national. Ce mécanisme pèse donc sur la balance douanière française.

Quand avoir des filiales étrangères devient une arme à double tranchant

Un élément particulièrement mis en évidence par la Banque de France est la corrélation entre la possession de nombreuses filiales à travers le monde et la détérioration du solde douanier pour les groupes français. Au sein de la balance des paiements, il est possible de distinguer deux groupes de pays : ceux où l’entreprise possède déjà une filiale de montage ou de production, et ceux où elle n’a aucune implantation.

• Dans les pays sans filiale, les ventes se traduisent généralement par des exportations douanières nettes directement depuis la France.
• Dans les pays où une filiale opère, le commerce prend la forme soit d’exportations de matières intermédiaires et d’intrants, soit d’importations de véhicules finis en provenance de l’usine locale.

Cette dynamique a pour conséquence d’entraîner une diminution plus marquée des exportations douanières (puisque n’est plus envoyé à l’étranger que ce qui n’est pas fabriqué localement) et une hausse des importations (pour réintroduire en France ou ailleurs ces véhicules assemblés hors du territoire). Par ricochet, ce mécanisme alimente le développement du négoce international, avec des transactions qui ne passent plus, en théorie, par la frontière douanière française.

Renault et ses implantations en Europe de l’Est

Renault, longtemps réputé pour une production ancrée dans l’Hexagone, a depuis plusieurs années transféré tout ou partie de l’assemblage de certains véhicules d’entrée de gamme vers la Roumanie et le Maroc, principalement dans le cadre de sa filiale Dacia. Certains modèles étaient auparavant fabriqués sur des sites français, mais c’est désormais dans ces pays que l’on retrouve une partie significative de la production, destinée non seulement aux marchés locaux mais aussi à une réexportation en zone euro.

Cette stratégie, si elle permet une marge plus intéressante pour le constructeur, a fortement contribué à la réduction du volume de véhicules produits en France. Sur le plan douanier, les modèles importés depuis la Roumanie ou l’Espagne par Renault franchissent la frontière française comme des biens manufacturés, ce qui grève la balance douanière nationale. La revue des flux soulignée par la Banque de France confirme que cette réalité s’est intensifiée sur la période récente.

Nouvelle donne : l’érosion du solde courant automobile

Traditionnellement, la filière automobile française était l’un des rares secteurs industriels à générer de larges excédents. Là où la plupart des domaines manufacturiers (hors aéronautique) affichaient un déficit commercial, l’automobile tirait l’ensemble vers le haut. Les données pour la décennie 2010 montraient encore un apport positif dépassant ponctuellement 10 milliards d’euros aux environs de 2014-2015, principalement grâce aux exportations douanières.

Or, l’étude de la Banque de France indique que cette contribution s’est effondrée depuis 2018. Non seulement le solde douanier se trouve en territoire négatif, mais le surplus issu des activités de négoce, bien qu’en hausse, ne comble pas entièrement le manque à gagner. L’importation grandissante de véhicules pré-assemblés ou de pièces cruciales sape l’avantage historique que détenaient auparavant les constructeurs français. C’est ainsi que depuis 2021, pour la première fois de l’histoire moderne du secteur, les constructeurs automobiles français affichent un solde douanier négatif tout en maintenant un excédent de négoce.

En outre, les indicateurs liés aux revenus et services confirment la tendance. Si cette internationalisation fait grandir les profits mondiaux de certains fleurons, elle ne se traduit pas nécessairement par des dividendes substantiels rapatriés, certaines filiales ayant accusé un recul durant la crise sanitaire, ou privilégiant la rétention de bénéfices pour financer de nouvelles capacités de production à l’étranger. Les filiales sont donc autant d’emprises internationales qui permettent la conquête de marchés, mais dont les retombées directes sur la balance courante française restent parfois limitées.

Vers des redéploiements futurs : la transition électrique comme catalyseur

Une dimension cruciale dans ce débat concerne la montée en puissance des véhicules hybrides et électriques. La révolution de la motorisation propre s’impose à tous les acteurs. Ainsi, des groupes tels que Renault ou Stellantis annoncent, à l’horizon 2025, le rapatriement de certaines lignes de production liées à l’électrique dans l’Hexagone, pour bénéficier d’un écosystème local plus stable et de subventions visant à renforcer la souveraineté industrielle européenne.

Ces nouvelles orientations laissent espérer des effets potentiellement plus favorables pour la balance commerciale française, à condition que cette filière électrique se concrétise et se structure réellement dans le tissu industriel national. Les projets de méga-usines de batteries, d’assemblage et de développement en R&D, cofinancés parfois par l’État à travers des programmes comme France 2030 ou l’Initiative IPCEI Batteries, sont considérés comme des opportunités pour retisser progressivement en France des pans de la chaîne de valeur automobile.

Cependant, le succès de ce recentrage n’est pas garanti d’avance. Il repose autant sur la capacité à mettre en place un socle technologique évolutif que sur l’aptitude à mobiliser rapidly un réseau de fournisseurs locaux. L’objectif vise à éviter une dépendance trop forte à certains fournisseurs étrangers, en particulier asiatiques, pour les segments de batterie et de composants électroniques. Un alignement cohérent entre politiques publiques et stratégies industrielles pourrait accélérer cette relocalisation compétitive.

Exemple avec un équipementier français : Valeo

L’entreprise Valeo, spécialiste des systèmes de transmission, d’éclairage et de composants électroniques, investit lourdement dans les technologies nécessaires aux véhicules bas carbone. Elle multiplie les partenariats dans l’Hexagone pour la production de modules destinés à l’alimentation électrique, profitant de soutiens publics. Malgré tout, Valeo conserve d’importantes ramifications sur le continent asiatique, essentielle pour la sophistication de certains capteurs. Ainsi, la firme redéfinit son dispositif de production, en arbitrant entre le coût de la main-d’œuvre, la technicité requise et la rapidité d’approvisionnement. Son exemple illustre bien les arbitrages permanents entre innovation française et ancrage manufacturing international.

Regard sur l’ampleur de la délocalisation et les effets sur la balance

Le pivot vers l’assemblage et la production en dehors de la France se mesure aussi à travers les interventions des équipementiers qui fournissent des pièces aux filiales étrangères. Cette exportation d’intrants repose souvent sur le principe suivant : la maison mère en France fournit des modules partiellement préfabriqués à ses installations situées en Roumanie, en Espagne ou ailleurs, qui finalisent l’assemblage des véhicules. Par la suite, ces mêmes filiales réexpédient parfois la production finie vers la France. D’un point de vue comptable, cela gonfle le poste « importations » dans la balance douanière.

Outre l’argument du coût salarial plus bas, l’ancrage des constructeurs français dans la zone euro voisine peut s’expliquer par la recherche d’une flexibilité industrielle. En cas de crise (comme la pandémie de 2020), certaines usines peuvent être fermées ou rouvertes plus rapidement, tandis qu’en France, les coûts d’ajustement apparaissent plus élevés. Cette souplesse contribue à positionner l’Europe de l’Est et l’Afrique du Nord comme des opportunités incomparables pour déployer, au plus près du marché visé, des usines réactives et compétitives.

L’analyse de la Banque de France appuie le constat d’une ouverture de plus en plus prononcée du secteur automobile, exposé à une concurrence féroce et ne bénéficiant plus du rempart qu’offraient autrefois la proximité du marché intérieur et les fournitures locales.

L’influence de la crise sanitaire : accélération ou simple catalyseur ?

Les délocalisations automobiles étaient amorcées bien avant la pandémie de 2020. Toutefois, cette crise a mis en évidence la perturbation des chaînes logistiques et la nécessité pour les constructeurs de diversifier leurs sites de production. Les interruptions brutales subies dans certains sites français ont parfois validé ex post la stratégie de multi-implantation. Dans le même temps, la baisse de la demande intérieure lors des confinements a poussé certains groupes à stimuler davantage leurs ventes extérieures depuis des filiales déjà opérationnelles.

Le recul brutal de la production française entre 2019 et 2021, lequel coïncide avec une augmentation des volumes sortis d’usines étrangères, questionne toutefois la durabilité de ce transfert. Certains experts y voient une bascule irréversible, d’autres songent à la possibilité qu’une partie de la fabrication revienne si la compétitivité du territoire national redevient attractive, notamment pour le segment électrique auquel l’État français accorde beaucoup de ressources.

Néanmoins, tant que le différentiel de coûts de main-d’œuvre et de structures demeure important, la perspective d’un retour massif d’unités d’assemblage dépendra d’arbitrages économiques complexes. Les investissements nécessaires pour moderniser les usines nationales, l’envie de maîtriser la R&D localement et la pression réglementaire en faveur de véhicules bas carbone pourraient incliner certains constructeurs à réinvestir ponctuellement en France.

Exemple avec la filiale marocaine d’un constructeur

Un constructeur français a choisi de positionner au Maroc des activités d’assemblage à forte cadence destinées aux marchés du sud de l’Europe. Grâce à une main-d’œuvre compétitive et à des contrats logistiques avantageux, cette filiale peut approvisionner non seulement la France, mais aussi d’autres pays européens en véhicules d’entrée de gamme. Durant la crise sanitaire, le Maroc a mis en place des protocoles allégés, permettant une continuité de la production et un rétablissement rapide. Ce contexte a donc renforcé l’idée que ces implantations offraient une résilience et un gain de temps non négligeables.

Quels axes de résilience pour la France ?

À l’heure où le déficit commercial de la France pour les biens manufacturiers se creuse, la question se pose de savoir comment la filière automobile pourrait ajuster ses stratégies. Les leviers identifiés tournent autour de :

1. L’innovation industrielle : accent mis sur la R&D, la conception de véhicules à plus forte valeur ajoutée ou incarnant une technologie de pointe.
2. La spécialisation sur les segments électriques : en tablant sur un tissu productif national capable de fabriquer batteries, packs électroniques et moteurs électriques de nouvelle génération.
3. L’optimisation des coûts de production : automatisation, modernisation et mutualisation des capacités de production, en partenariat avec d’autres acteurs européens.

Ainsi, la dynamique enclenchée par la transition écologique pourrait devenir un ressort pertinent pour revaloriser la production automobile made in France, si elle s’appuie sur un écosystème local soudé (centres de recherche, fournisseurs de pointe, ingénierie de batterie, etc.) et sur l’intégration d’usines pilotes capables de concurrencer des sites déjà en place hors de France.

Perspectives économiques et impact sur l’avenir

Au terme de cette analyse, il apparaît clair que l’automobile française traverse un tournant crucial, entre volonté de présence mondiale et contrainte de soigner son solde commercial. L’écart entre la production domestique et les unités délocalisées s’est accentué, et la pandémie n’a fait qu’accélérer des choix stratégiques antérieurement engagés. Aujourd’hui, les industriels automobiles français se trouvent dans une position ambivalente : d’un côté, ils élargissent leurs parts de marché à l’international, d’un autre côté, le solde des biens demeure en alerte, car l’importation de véhicules finis pèse lourdement.

D’un point de vue purement comptable, le négoce international ne remplace pas l’excédent que procurait jadis la production locale exportée. Cependant, les groupes nationaux maintiennent et accroissent leur présence planétaire, tirant parti d’un accès facilité à divers marchés et d’une capacité d’adaptation face à l’instabilité économique ou sanitaire. Le défi demeure donc de rétablir, en France, un socle de production compétitif, tout en valorisant les opportunités externes.

À l’ère de la transition électrique, l’avenir de l’industrie automobile française se jouera sans doute entre une accélération du rapatriement d’activités critiques et la continuité d’une organisation multipolaire, modulée en permanence par la quête de compétitivité et la course à l’innovation.