Nissan et Renault, ainsi que Mitsubishi, avaient forgé une alliance en 1999 après que Renault eut sauvé Nissan de la faillite. Ce début peu glorieux a entraîné un déséquilibre dans l'alliance : Renault détenait 43 % de Nissan, contre 15 % pour la société japonaise. Après avoir dû faire face aux conséquences de l'arrestation de M. Ghosn sur les deux entreprises, ainsi qu'aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement créées par le COVID et à l'évolution de la demande mondiale vers les véhicules électriques (VE), le récent réalignement de l'alliance est une tentative de redresser la situation des deux entreprises.
 
Ghosn a joué un rôle déterminant dans l'alliance en tant que « le cost cutter » du constructeur automobile français Renault. Il a joué un rôle central dans le sauvetage de Nissan, d'abord en tant que directeur de l'exploitation en juin 1999, puis en tant que directeur général à partir de 2001. Mais pour Nissan, le sauvetage et l'alliance qui a suivi était assorti de conditions qui allaient jusqu'au gouvernement français (qui détient 15 % des actions de Renault).
 
Il n'est donc pas surprenant que l'arrestation de Ghosn en 2018 ait conduit à des années de stagnation managériale, alors que des tentatives étaient faites pour résoudre le déséquilibre du partenariat. Sans Ghosn, les défis accumulés auxquels le groupe était confronté ont pris une nouvelle urgence et la valeur des deux entreprises a chuté de près de 40 % entre 2018 et 2020.
 
Après la pandémie et les perturbations subséquentes de l'offre et de la demande, les deux entreprises ont continué à lutter. Si l'espoir de Ghosn d'une entreprise unique et cohésive ne s'est pas réalisé, de longues négociations ont abouti à une alliance « rééquilibrée ».
 
voiture électrique renault
 

Électrifier l'alliance

Si la nouvelle alliance couvre de multiples questions, le point le plus important est la part de 15 % de l'activité véhicules électriques Ampère de Renault prise par Nissan.
 
Avant même le départ de Ghosn, certains signes inquiétants laissaient présager des difficultés pour ces entreprises automobiles, notamment en ce qui concerne le marché européen des véhicules électriques en plein essor. Sous la direction d'Andy Palmer, Nissan avait été le pionnier du développement et de la production de voitures électriques à batterie de taille familiale, lançant la Leaf en Europe en 2011.
 
Aux côtés de la Zoe EV de Renault, la Leaf a dominé le marché européen des premiers véhicules électriques. En janvier 2015, elle était leader du marché depuis quatre ans, avec 14 658 ventes sur un total de 56 393 en 2014. L'alliance détenait ainsi 46 % du marché total des voitures électriques en Europe.
 
Lorsque Palmer a quitté Nissan en 2014, l'accent mis sur le leadership du marché des voitures électriques a semblé s'estomper. En mars 2018, la Leaf et la Zoe étaient toujours en tête en termes de parts de marché européennes, mais la concurrence s'intensifiait avec les nouveaux modèles de Tesla (Model S, Model X), BMW (la i3), Hyundai (Ionic Electric)...
 
Et alors que le marché de la voiture électrique passait de la niche au grand public, Nissan et Renault n'ont pas réussi à tirer parti de leur avantage initial. En novembre 2022, environ une voiture neuve sur quatre vendue en Europe était électrique rechargeable, avec une croissance du marché de 26 % en glissement annuel. À cette époque, Renault était tombé à la neuvième place du classement des ventes de voitures électriques (il avait vendu 5 321 de ses Megane E-Tech). Ni Nissan ni Renault n'ont un modèle dans le top 10 des voitures électriques les plus vendues depuis le début de l'année.
 
Il est important de noter que le succès continu de Tesla (avec le Model Y et le Model 3) a été reflété par les principaux concurrents de Renault en Europe - Fiat (la 500) et VW (ID-3 et ID4) ont été particulièrement prospères. Il était évident, au moment où les négociations sur la nouvelle alliance ont débuté, que Renault n'était plus en position de force.
 
L'alliance doit maintenant rattraper son retard. En 2018, il y avait environ 60 modèles à pile à combustible disponibles en Europe. En 2025, il pourrait y en avoir 333. Sur les 172 nouveaux modèles électriques à batterie qui devraient être commercialisés d'ici 2025, seuls 13 proviennent de Renault-Nissan, contre une cinquantaine du groupe VW. 
 

Un plan audacieux

L'alliance a des espoirs, mais surtout des projets audacieux. La fabrication sera plus facile et moins coûteuse grâce au partage des pièces et des conceptions entre les types de véhicules. Pour commencer, le SUV électrique à batterie Nissan Ariya est basé sur la plateforme CMF-EV (Common Module Family Electric Vehicle), tout comme la Renault Megane E-Tech. Une remplaçante électrique de la Nissan Micra et une nouvelle Renault 5 auront 80 % de leurs pièces en commun.
 
D'ici 2028, Nissan prévoit d'introduire des batteries à l'état solide. Mais, d'ici là, le marché mondial de la voiture électrique pourrait connaître une demande de 30 millions de voitures par an. Renault et Nissan risquent donc d'être dépassés par des concurrents plus rapides sur leurs marchés nationaux respectifs, ainsi que par une liste toujours plus longue de nouveaux modèles dans le monde.
 

L'espoir est que les nouveaux accords libéreront la créativité stratégique, permettant une liberté de gestion tout en conservant les avantages en termes de coûts du volume partagé. Les risques sont que la technologie se développe dans une direction différente des plans actuels de Nissan-Renault. Toutefois l'alliance peut aussi échouer, car l'exécution d'une telle restructuration est très complexe.

L'alliance est un arrangement à la fois politique et commercial. Si elle échoue, cela pourrait montrer que M. Ghosn avait finalement raison sur la nécessité de transformer l'alliance en une seule entreprise automobile.